BMW IX1 Test: są przykładowe wykończenia wystarczające do pokonania modelu Tesli Y

Estetycznie, IX1 jest bardzo niewiele różni się od wersji termicznych, wybór BMW do upoważnienia klienta do rzucania elektrycznego bez konieczności wyświetlania. Dlatego musimy zrobić kompaktowy SUV (segment c) o długości 4,50 m o szerokości 1,84 m dla 1,61 wysokości.

Esej – BMW IX1 XDrive30: Zmierzone zużycie i autonomia naszego superretu

Po dodaniu serii pojazdów elektrycznych XXL w swoim zakresie, BMW ustawia nieco bardziej na ziemi i uruchamia IX1. Bezpośrednio pochodzący z termicznego BMW X1, ten nowy SUV jest osadzony w segmencie, w którym znajduje się Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA lub Volvo XC40. Pięknych ludzi, z wciąż poufnymi wolumenami sprzedaży. Z ścisłego punktu widzenia segmentu motoryzacyjnego jest on chroniony przed modelem Tesli Y. Ale ceny amerykańskiego SUV -a nie pozostawiają szans na BMW IX1. Co więcej mógł zaoferować ? Obejmujemy model z tym superst.

Prezentacja BMW IX1 XDrive30

Ten SUV jest pierwszym BMW X1, który pozwoli sobie na motoryzację elektryczną. Wersja dozwolona przez nową platformę UKL, myśląc zarówno dla silników termicznych, hybrydowych, jak i 100 % elektrycznych. Na razie SUV jest dostępny tylko w wersji XDrive 30. Ta zmiana jest wyposażona w dwie elektryczne maszyny elektryczne wirnika, tworząc napęd na wszystkie koła. Te dwie jednostki wykazują te same cechy, z wyjątkiem nieco różnych raportów transmisji. Oferują dwie maksymalną moc 313 KM (230 kW) za 494 Nm momentu obrotowego. Jednak ten szczyt mocy jest dostępny tylko w trybie Boost, aktywowanym za pomocą palety na wykończeniach sportów M lub przez całkowicie zmiażdżenie pedału akceleratora, podobnie jak na przykład w przypadku wykończenia XLine naszego testu. Oprócz tych przypadków należy liczyć w sumie moc 272 KM.

Pojedyncza bateria jest dostępna na chwilę, złożoną z NMC Prismatic Głom. Działając pod napięciem 286 V, ogłasza przydatną pojemność 64,7 kWh, dla 66,5 kWh surowej pojemności. Upoważnia do 431 km autonomii zgodnie ze standardem WLTP w tej konfiguracji testowej z 19 -calowymi felgami. Naładowanie akumulatorów może być zapewnione przez ładowarkę 11 kW (opcjonalnie 22 kW), a podczas szybkich wkładów ogłasza szczyt mocy 130 kW. W tym przypadku wystarczy dwadzieścia dziewięć minut, aby przejść od 10 do 80 %.

Dodatkowe dane

• Moc szczytowa: 230 kW – 313 KM
• Power netto (Box P.2): 94 kW-127 HP (-59 %)
• Waga w serwisie (Ramka G.1): 2 010 kg
• Stosunek masy/mocy (PVOM): 6,71 kg/ch
• Opony: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Wszystkie nasze miary konsumpcji BMW IX1 XDrive30

Mieszana autonomia: 346 km

Na końcu naszej pętli testowej SUV bawarski przedstawił średnie ostateczne zużycie 18,7 kWh/100 km, co zatem powoduje mieszaną autonomię 346 km. Raczej wysoki wynik, który częściowo wyjaśniono rosnącą oponą opony. Nie ma nic bardzo zaskakującego pod względem autonomii: z jego pojemnością baterii równoważną kia nira -ev dolnej kategorii, a przy wyższej masie przedstawia promień działania poniżej koreańskiego SUV -a, mierzonego w tych samych warunkach klimatycznych i warunkach klimatycznych i Jednak zastrzelone w zimowych oponach.

Mieszana autonomia – 13 ° C wewnątrz.

Droga	droga ekspresowa	Miasto	Całkowity
Konsumpcja. Średnia A/R (KWH/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Całkowita autonomia teoretyczna (km)	350	310	390	346

Długa dystans na autostradzie: 261 km

Podczas naszej podróży referencyjnej 500 km przez autostrady A7 i A6 między Paryżiem a Lyonem, Bawarianin opublikował średnio 24,8 kWh/100, mijając linię mety. To pozwala mu ubiegać się o całkowitą autonomię 261 km, czyli 183 km od 80 do 10 % obciążenia, naszą zwykłą zasięg podczas długich podróży. Różnica autonomii wynosząca -39,5 % w porównaniu z wartością WLTP.

Natychmiastowe zużycie BMW IX1 XDrive30

Przy 110 km/h zmierzyliśmy zużycie 21,1 kWh/100 km lub 307 km całkowitej autonomii teoretycznej. Przy 130 km/h wydajność jest mniejsza z apetytem 26,4 kWh/100 km lub 245 km autonomii. Różnica między tymi dwiema wartościami wynosi 25,12 %, co powoduje utratę autonomii -20,1 %. Stawki te są właściwe w średniej naszych zwykłych obserwacji.

Natychmiastowe zużycie

110 km/h	130 km/h
Konsumpcja. średnia (kWh/100 km)	21.1	26.4
Całkowita autonomia teoretyczna (km)	307	245

Wielka luka: od 263 do 452 km

Na części standardowej autostrady o średniej prędkości końcowej ewolucji 120 km/h, BMW IX1 XDrive30 przedstawił zużycie 24,6 kWh/100 km lub 263 km autonomii. Jest blisko tego, który wychowaliśmy podczas długiej podróży o długości 500 km. W bardziej sprzyjających warunkach SUV może osiągnąć 14,3 kWh/100 km lub 452 km autonomii. Ale konieczne będzie zabawa z wybieranymi trybami hamowania regeneracyjnego z ekranu centralnego (niepraktyczne) lub aktywować tryb B za pomocą klucza na konsoli centralnej, co zabiera IX1 do zatrzymania.

BMW IX1 XDRIVE30

Kompaktowy SUV wyświetla masę 2010 kg pustej lub 2100 kg z sługą na pokładzie. Przy pełnej mocy odpowiada to wskaźnikowi wagi/mocy 7,72 kg/hp w ramach pracy. Według producenta jest w stanie zapewnić 0-100 km/h w 5,6 s i celuje w 180 km/h przy maksymalnej prędkości, ograniczonej elektronicznie. W trybie normalnym z 80 % obciążeniem, czas 0-100 km/h w 5,88 s, a 400 md.A w 14,28 s i 80-120 km/h uruchomione w 3,96 s. Po odzyskaniu po ustabilizowanej prędkości wymaga 4,33 s przy tej samej szybkości ładowania. Przy obciążeniu 20 % zawsze można podwoić w mniej niż 5,0 s. Utrata mocy jest liniowa z delta 15,24 % między tymi dwiema wartościami. Wyniki wyraźnie poprawiają się w trybie sportowym, który szybciej rozkłada moc: 0-100 km/h spada w 5,24 s i 400 md.A w wieku 13,63 s.

Wydajność zatrzymana – normalny tryb jazdy – 80 % baterii

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Accel. Longi. Max
5.88 s	3,96 s	14,28 s	0,707 g

Pokrowce KD-80-120 km/h

80 % SoC	50 % SoC	20 % SoC	10 % SoC
4,33 s	4,93 s	4,99 s	5,40 s

Jeśli liczby są pochlebne, pasażerowie nie są zakłócani na pokładzie SUV -a. Jest to wynik stopniowego przybycia mocy, który osiąga szczyt około 50 km/h. Ponadto IX1 nie jest tak naprawdę dynamiczny ze względu na 300 kg więcej w porównaniu z jego odpowiednikiem termicznym, co sprawiło, że był poważnym skokiem do przodu w sprawie. Prawdziwe skargi pochodzą od kierownictwa, zbyt sztucznego w trybie sportowym, a także z pomocą serwotroniczną zniewoloną z mylą prędkością we wszystkich przypadkach. Wreszcie, jeśli opony Hankooka są dobrymi towarzyszami przez większość czasu, są one szybko przytłoczeni parą wysyłaną na przedniej osi, co skutkuje umiejętnościami motorycznymi. I tak jest tym bardziej przypadek na mokro, w którym walczą opony.

BMW IX1 xDrive30 Comfort

Faktem jest, że SUV jest odpowiednio zawieszony, z dobrze kontrolowanymi ruchami gotówkowymi. Z pewnością typowo BMW Road Touch jest podlewany w tym typ. Na autostradzie IX1 jest nieprzepuszczalna: pomoc elektroniczna w prowadzeniu jej skalibrowanego i poziomu dźwięku na pokładzie, jeśli nie osiągnie poziomu Skody Enyaq IV 80, pozostaje w dobrej średniej. Po prostu postrzegamy zakłócenia wokół kwot i imponujące lustra.

Na pokładzie finisz nie cierpi na krytykę. Ergonomia jest dobrze przemyślana, chociaż organizacja menu na ekranie dotykowym o wartości 10,7 cala jest zawsze nieco złożona do zrozumienia. Jak zawsze, ta płyta jest pełna dobrej jakości wyświetlacza, podczas gdy miłośnicy muzyki mogą rozkoszować się doskonałym Sono Harman Kardon.

Poziom hałasu na pokładzie

przy 50 km/h	przy 80 km/h	przy 110 km/h	przy 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Z tyłu zamieszkanie pozostaje bardzo poprawne, z dobrymi marginesami głowy i kolanami. Jednak wdrożenie łańcucha trakcji elektrycznej sprawia, że ​​przesuwane siedzenie jest niedostępne. Nic naprawdę niepokojącego. Za bagażnikiem elektrycznym (który otwiera się w 4,61 s) znajduje się bagażnik 490 L, z wymiarami wystarczająco poprawnymi, aby przechowywać naszą imponującą skuter bez wysiłków. Pod podłogą znajduje się drugi mniej dobrze wyznaczony zbiornik magazynowy, a objętość może wzrosnąć do 1495 l z płaską ławką. Jak zawsze BMW nie oferuje owoców pod przednią okładką. Ale na przykład w przeciwieństwie do BMW i4, miejsce jest liczone tutaj pod plastikową osłoną.

BMW IX1 XDrive30 Superret: Bilans

Dzięki IX1 BMW chce zainwestować segment już zajęty przez większość producentów premium. Odpoczywając na podstawie nowego X1, zachowuje większość cech. Trzeba przyznać, że dynamizm jest cofnięty, ale zachowanie zależy jednak od misji. Przede wszystkim nie poświęca poziomu wykończenia na pokładzie, który pozostaje o doskonałej fakturze, co należy zrobić jako producent premium. Tego samego nie można powiedzieć na przykład w e-tron Audi Q4.

Faktem jest, że IX1 nie wybrał baterii wystarczająco wysokiej, aby utrzymać autostradę. Z 64,7 kWh oferuje tyle pojemności, ile na pokładzie Kia Niro EV i pozostaje w średniej tego, co znajduje się na najlepszych kompaktowych sedanach elektrycznych. Bateria od 70 do 75 kWh byłaby bardziej dostosowana do ambicji tego rodzinnego SUV -a. Ale jak wiemy, nie zawsze możemy ograniczyć się do tych rozważań, ale także brać pod uwagę prędkości do ładowania. Do zobaczenia w przyszłym tygodniu, aby dowiedzieć się, czy naprawdę może być wszechstronny podczas podróży.

Na koniec pamiętaj o cenach. BMW IX1 zaczyna się od 57 150 €. W Xline wykończenie zajmuje to od 59 600 €, a nasz model testowy osiągnął najwyższy poziom 73 090 € z udziałem opcji.

Chcesz mieć pewność, że nic nie przegapisz w wiadomościach o samochodach elektrycznych ?

o autorze

Pasjonująca od bardzo młodego wieku zaawansowanej mechaniki, Sufyana ma teraz szczególną atrakcję dla zelektryfikowanych samochodów, które reprezentują prawdziwe wyzwania techniczne. Jego rola ? Zmierz większość samochodów na rynku i rozszyfruj nadchodzące technologie, które mogą być dobrze w jego ulubionym samochodzie: jutro !

Pasjonująca od bardzo młodego wieku zaawansowanej mechaniki, Sufyana ma teraz szczególną atrakcję dla zelektryfikowanych samochodów, które reprezentują prawdziwe wyzwania techniczne. Jego rola ? Zmierz większość samochodów na rynku i rozszyfruj nadchodzące technologie, które mogą być dobrze w jego ulubionym samochodzie: jutro !

Wypróbuj BMW IX1 ?

Skonfiguruj pojazd BMW IX1 lub poproś o bezpłatną próbę.

BMW IX1 Test: są przykładowe wykończenia wystarczające do pokonania modelu Tesli Y ?

Byliśmy w stanie wydać kilkaset kilometrów za kierownicą BMW IX1 w wersji XDrive30. Nowy samochód elektryczny BMW w kompaktowym formacie SUV. Zaczyna swój marketing tuż po spadku ogromnej ceny modelu Y i Volvo XC40. Czy może to zrobić również lub lepiej ? Odkryj naszą pełną i szczegółową opinię.

Gdzie kupić
BMW IX1 XDrive30 w najlepszej cenie ?

W tej chwili nie ma żadnych ofert

Nasza pełna opinia
BMW IX1 XDRIVE30

11 marca 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW nie ma wyboru, musi elektryzować swój zasięg i pracować tam poważnie. Modele Neue Klasse są w trakcie rozwoju i obiecują więcej autonomii i szybszych ładowania, podczas gdy producent ustanawia partnerstwa w opracowywaniu stałych akumulatorów.

W międzyczasie Bawarianin nadal rozszerza swój zakres zelektryfikowanych modeli, a zwłaszcza 100 % elektrycznych. Tak jest w przypadku nowego IX1, który mamy tutaj do testowania.

Kompaktowe SUV -y są modne, bardziej niż kiedykolwiek i reprezentują znaczny udział w rynku. Dlatego logika nieustanna jest oferowanie całkowicie elektrycznych wersji. Co BMW robi z nowym X1, dostępnym ze wszystkimi możliwymi silnikami: benzyna, olej napędowy, phev (hybryda hybrydy) i wreszcie elektrycznie. Ta wersja reprezentuje wysoki model modelu i powinna dość szybko stanowi jedną trzecią sprzedaży.

Karta techniczna

Model	BMW IX1 XDRIVE30
Wymiary	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Moc (konie)	313 konie
0 do 100 km/h	5,7 s
Poziom autonomii	Wspomagana jazda (poziom 1)
maksymalna prędkość	180 km/h
Na boleniu na pokładzie	BMW OS
Rozmiar ekranu głównego	10,25 cala
Samochód	Komora typu 2 (CCS)
Cena
Produkt arkusz

Projekt: X1… elektryczny

Estetycznie, IX1 jest bardzo niewiele różni się od wersji termicznych, wybór BMW do upoważnienia klienta do rzucania elektrycznego bez konieczności wyświetlania. Dlatego musimy zrobić kompaktowy SUV (segment c) o długości 4,50 m o szerokości 1,84 m dla 1,61 wysokości.

Bestseller producenta porzuca swój aspekt przerwy, aby stać się prawdziwym wyższym, bardziej kompaktowym SUV -em. Jednak rośnie we wszystkich kierunkach. Jest to zatem 2,4 cm, które są wygrane szerokość i 4,4 cm wysokości, podczas gdy długość korzysta z dodatkowych 5,3 cm.

Doceniamy, że BMW nie wpadł w nadmiar ze względu na nowy X1, który otrzymuje dość klasyczną kratkę rozmiaru, mniej gruboziarnistą niż w wielu obecnych modelach, takich jak BMW i4 lub BMW i7. Światła znów zdejmują z tej kratki, aby przynieść większy styl wysokości niż w poziomie.

Z tyłu trzy -wymiarowe światła LED przybierają formę L i umieść siebie stosunkowo wysoko, aby wizualnie wydać wysokość SUV -a. Pomimo całej tej pracy, aby nadać mu bardziej solidny wygląd, IX1 jest zadowolony z 0,26 cx 0,26 dość uczciwego dla tego rodzaju pojazdu.

Trzeba powiedzieć, że fundamenty zostały przeprojektowane na korzyść aerodynamiki. I jest to jedna z rzadkich cech różnicujących modelu elektrycznego w pozostałej części zakresu. Tylko zamknięta kratka, monogram i kilka niebieskich pasków zdradzają naturę IX1. Niemniej jednak one znikają całkowicie na Mordzie M Sport naszego modelu testowego, i tak już niebieskie.

Zamieszkanie

Ogólna atmosfera IX1 pachnie dobrą jakością i, w tym momencie, model nie wykorzystuje swoich roszczeń „premium”. Materiały wysokiej jakości i wykończenie narysowane w linii są zaskakujące, ale w tych segmentach o wysokim poziomie.,BMW nie dokonało żadnych ustępstw. Znajdujemy skórę na siedzeniach, desce rozdzielczej lub kontrataku, wszystkie ozdobione szwami.

Siedzenia są szczególnie otaczające, ale pozostają bardzo łatwe w dostępie, oferując dobry kompromis między twardością a miękką. Niemniej jednak są trochę męczące podczas długich podróży. Jednak gdy tylko energetyzujemy nasze postępowanie, zapewniają idealne wsparcie.

Trunk cierpi na dodanie silnika na tylnej osi i upadku 540 litrów na 490 -litrowych modelach termicznych w tej wersji elektrycznej. To prowadzi go do objętości objętości poprzedniego X1, jesteśmy dalekie od katastrofy. Jednak powoduje to również utratę modułowości, ponieważ ławka nie może już przesuwać się, a nawet opcjonalnie. Niemniej jednak pozostaje składany 40-20-40, aby wygenerować objętość 1495 litrów.

Trochę mniej przekonująca jest konsola centralna, która naszym zdaniem archetyp fałszywego dobrego pomysłu. Bardzo ładny z dobrze przenoszącym się wyglądem, okazuje się niepraktyczne do użytku, pomimo znacznej oferty, którą oferuje. Rzeczywiście, dostęp jest bardzo niepraktyczny, gdy tylko siedzisz po stronie kierowcy, chyba że musisz poruszyć nogę (nigdy idealnie w fazie jazdy), podczas gdy po stronie pasażera nieestetyczny wsparcie tej konsoli sprawia, że ​​jest jeszcze bardziej skomplikowane. Na końcu tej konsoli centralnej, pod deski rozdzielczej, znajdujemy dwa bardziej dostępne drzwi kubka jako przechowywanie, a także ładowarkę indukcyjną (opcjonalnie).

Zatrzymanie po stronie, zarówno pasażerowie wcześniej, jak i ci, którzy mogą uniknąć miejsca środka, znajdą wystarczające miejsce.

Rozrywka

Powiedzmy to bez napięcia, w tym momencie jesteśmy rozczarowani. BMW zawsze zwracał szczególną uwagę na ergonomię tych modeli. Niestety, IX1 wydaje się słabo opanować swoją cyfryzację.

W wyglądzie dwa ekrany, które składają się na zakrzywiony wyświetlacz, są ładne, jednocześnie oferują dobrą jakość wyświetlacza, piękne kontrasty i wysoką definicję. Przed sterownikiem oprzyrządowanie 10,25 cala nie wyświetla wszystkich informacji, których można sobie życzyć. Ponadto przejście z jednego wyświetlacza do drugiego nie jest intuicyjne, ani wybieranie informacji, które chcemy zobaczyć. Ma przynajmniej zasługę wyświetlania nawigacji.

Ze swojej strony główny ekran ma piękną płytę o długości 10,7 cala pod BMW Idrive OS.0 (wkrótce aktualizacja pod BMW OS 9.0), równie jakościowe i nieanomiczne. Ten ostatni jest używany do zbyt dużej funkcji, aby pozbyć się pryszczy w kabinie. Niemniej jednak na konsoli centralnej jest kilka i czasami musimy żonglować między nimi a samym ekranem, aby zmienić tryby jazdy. Następnie konieczne jest naciśnięcie przycisku skrótów na konsoli centralnej, a następnie wybierz tryb na ekranie, a następnie znaleźć przycisk powrotu. Na szczęście BMW umieszczone na lewej krawędzi ekranu. Niemniej jednak to okno trybów powinno być zniknięte same po wybraniu stylu jazdy.

Kolejny powód irytacji, centralny ekran w trybie nawigacji nie wyświetla kierunku następnego wyjścia, ponieważ musisz odwołać się do ekranu oprzyrządowania, nie ma sensu. Na koniec znajdujemy 2 porty USB-C z przodu, niezbyt dostępne dla pasażera i 2 z tyłu na naszym poziomie wykończenia.

Pomoc jazdy

BMW IX1 to mały SUV, który może holować 1200 kg i, aby nam pomóc, jest wyposażony w asystenta przyczepy, zawsze praktyczne. Podobnie otrzymuje pomoc przednich i tylnych i funkcjonalność pomocy odwracającej, która odtwarza się na odwrót, ostatnie 50 metrów. Praktyczne, aby wyjść z delikatnej sytuacji.

W reszcie, w standardzie, IX1 jest zadowolony z ogranicznika prędkości/przekładni, nie może być bardziej klasyczny, a nawet zdarza się z gniewu ślepego, niezależnie od poziomu wykończenia. Musisz przejść przez opcje i wybrać przynajmniej asystent napędowy Plus (850 euro), aby uzyskać regulator adaptacyjny i asystent, aby utrzymać tor.

Drive Assist Pro (2000 euro) przynosi półautomatycznego pilota. Jest to skuteczne bez wykonywania więcej cudów niż konkurencja. Umieszcza nas na środku toru (przepraszam rowerzyści !) i tak naprawdę nie przewiduje ciasnych krzywych. Co sprawia, że ​​autonomiczne prowadzenie go na poziomie 2.

Planer trasy

Trudno w dzisiejszych czasach sprzedać elektryczność bez planisty trasy. Z pewnością istnieją ABRP (lepszy planista trasy) lub aplikacje Chargemap trzeciej części, ale rodzima w pojeździe, która bierze wszystko w czasie rzeczywistym, jest o wiele wygodniejsze.

I w tym momencie BMW IX1 jest wyposażony jako standard, dzięki jego BMW Idrive 8 OS.0, idealnie operacyjny i wydajny planista. Podobnie jak ten znaleziony w limuzynie i7, można zdefiniować SoC po przybyciu na terminy między 5 a 25 %, a także końcowe przybycie od 5 do 50 %.

Planista może następnie zaoferować alternatywne trasy zoptymalizowane do ładowania, a przede wszystkim wyświetla wszystkie przydatne informacje: pozostała odległość każdego terminala w podróży, szacowany czas przyjazdu, procent pozostałych baterii, wymagany czas, i na koniec koniec końca. Szacowane obciążenie.

Prowadzić

BMW IX1 ma 2 ściśle identyczne silniki elektryczne o długości 140 kW (190 KM), po jednym na każdej osi, wystarczającym, aby zapewnić jej wygodną łączną moc 313 KM i 494 Nm, a nawet jeśli weźmiemy pod uwagę złudzenie masy ciała. W najlepszym razie 2 010 kg. To upoważnia mu piękne przyspieszenia (0 do 100 km/h w 5,6 sekundy) i w dużej mierze wystarczające pokrowce we wszystkich sytuacjach.

Niemniej jednak dla naprawdę wyrażania wyprzedzania konieczne będzie pociągnięcie palety za lewą stronę kierownicy, aby skorzystać z trybu wzmocnienia, który umożliwia pełną moc przez 10 sekund. Powtarzalne do prawie zazdrości, wszystko w życzliwej ciszy. W tej sprawie jesteśmy dalekie od doskonałości i7, ale BMW jest jednym z dobrych studentów.

Waga jest wrogiem, a samochód elektryczny kompensuje niski środek ciężkości. Niemniej jednak fizyka nadal nie przypomina nam porządku. IX1 jest jednak zaskakująco bardzo dobry, a jednocześnie jest mniej zwinny niż jego bracia termiczne. Zarządzanie jest jednak niepotrzebnie ciężkie i bardzo sztuczne, z drugiej strony jest to precyzyjne, podobnie jak sama przednia oś, o ile nie jest nadmierna.

Dobra wiadomość, aby pomóc IX1 w utrzymaniu się, pochodzi z kilku posiłków i paska przeciwdziałania raportowaniu z przodu. Podobnie tłumienie było mocne, ale szczególnie korzysta z seryjnego zawieszenia adaptacyjnego. Dostosowuje się to do naszej jazdy, aby zachować jak najwięcej komfortu bez poniżania obsługi. Działa, ale kompaktowy SUV znajduje swoje granice, łamiąc największą szorstkość.

Po stronie hamulcowej pedał będzie wymagał czasu adaptacji. Jest szczególnie silnym atakiem i nie zawsze jest łatwa do dawki. To dość mylące i nawet po kilkuset kilometrach.

Hamowanie regeneracyjne można regulować na kilku poziomach, ale wymaga przejścia przez ekran centralny za pośrednictwem kilku podmenu, denerwujące ! Domyślnie (z wyjątkiem zapisanego profilu jazdy), jest dostosowywany. Ale ten tryb, choć uwzględniając topografię, poprzednie pojazdy i system nawigacji nie w pełni nas zaspokoiły. Elastyczne w reakcjach ogólnych reguł, nie są one regularne. Czasami zwolni na zatrzymanie, a innym razem nie, na przykład.

Wystarczy powiedzieć, że postanowiliśmy się go pozbyć i zdecydowaliśmy się na najniższe możliwe hamowanie regeneracyjne, a następnie użyć klasycznej metody, hamując lewym pedałem. Chcielibyśmy, aby palety napędzające zarządzanie różnymi poziomami mocy. Tylko wybór jest możliwy za pośrednictwem selektora prędkości na konsoli centralnej, trybie hamulca, bardzo silny i wybrany tryb na ekranie. Tryb hamulca pozwala cieszyć się słynną jazdę na pedale, idąc na przystanek.

Autonomia, bateria i ładowanie

Przy użytecznej pojemności 67,4 kWh, IX1 ogłasza do 440 km autonomii w mieszanym WLTP. Minimalne zużycie jest ogłoszone przy 17,2 kWh / 100 km, biorąc pod uwagę straty energii podczas ładowania prądu naprzemiennego.

W rzeczywistości bardzo skomplikowane będzie ocenianie konsumpcji podczas naszego testu. Pomimo bardzo lekkiej stopy, pierwszy przepustowy kurs (bez autostrady) o prawie 180 km przyniósł nam średnią złudzenia 21 kWh / 100 km. Trzeba powiedzieć, że temperatura była nieznacznie poniżej 0 ° C. Kurs 140 km, wydaje się bardziej przychylny, ale wciąż w dodatkowym obrzeże bez autostrady, z bardzo podobną jazdę, dał nam dobre 16,6 kWh na 100 km. Jeśli otrzymamy podstawową i koniecznie nierówną średnią, prowadzi nas średnio do 18,8, co pozostaje poprawne. Na autostradzie łatwo z łatwością policz 22 kWh, a zatem mniej niż 300 km autonomii z 100 do 0 %, a nawet zaledwie 200 km z 80 do 10 %.

Aby naładować od 10 do 80 %, musisz poczekać 29 minut, w najlepszych przypadkach, na terminalu oferującym co najmniej 130 kW ładowarki DC w du Dubod. Teoretycznie może to odzyskać 120 km w 10 minutach.

Z boku ładowania prądu przemiennego w prądu naprzemiennym jest to standardowe 11 kW, ale można wybrać ładowarkę 22 kW. Na klasycznym Wallbox w 7,4 kW obciążenie od 0 do 100 % żądanie za część 9:45. W 11 kW będzie 6:30 i 3:45 w 22 kW.

Cena, konkurencja i dostępność

BMW IX1 nie jest ściśle nie mówiąc o swojej pierwszej cenie na 57 150 euro. Niemniej jednak w tej cenie przedstawia dobre wykończenie i już ma asystent parku jako standard, a także zakrzywiony wyświetlacz lub światła LED.

Za 2450 euro SUV otrzymuje skórzaną tapicerkę imitację Sensatec, 18 -calowe felgi i luksusowy pulpit nawigacyjny powyżej. Wreszcie, konieczne będzie zapłacenie minimum 61 050 euro, aby zaoferować wykończenie M Sport, które przynosi zestaw M Sport, mieszaną skórę i tapicerkę Alcantara, zaawansowane siedzenia lub zawieszenie selektywne. Zatem łatwo jest podnieść rachunek do 70 000 euro za pośrednictwem gry opcji. W każdym razie jesteś automatycznie wykluczony z premii ekologicznych, kupując IX1.

W obliczu Bawarskiego SUV -a znajdzie Eqa Mercedesa, który oferuje zasięg 529 km. Równoważny EQA to 350 4Matic, który ma nieco mniejszą moc (292 KM), wydajność nieco mniejsza i wyższa waga dla co najmniej 64 700 euro o zasięgu 431 km. Audi Q4 E-Tron, ze swojej strony, ma 77 kWh i 299 KM za niższą wydajność i cenę, która zaczyna się od 73 400 euro za E-Tron 50 podobną moc i sprzęt, ale który ogłasza maksimum górnego autonomii (497 km). Nadal możemy policzyć Lexus UX 300th i jego małą baterię 54,3 kWh z rozczarowującą autonomią lub ładowaniem Volvo XC40 252 KM i jego 515 km autonomii za 46 990 euro, kwalifikowalną do premii ekologicznych.

I oczywiście nie możemy zakończyć tego przeglądu bez powołując się na model Tesli, z jego ostatnim spadkiem ceny. Dostępne od 46 990 euro z wyłączeniem bonusu ekologicznego i 455 km autonomii. Duża wersja autonomii zaczyna się od 53 990 euro dla autonomii 565 km.