Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: Wersja hybrydowa do ładowania w celu skorygowania jej największej wady

Specjalna seria „Edition R” „Width =” 750 ”wysokość =„ 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: Jego silnik obrotowy jest dobrym pomysłem na hybrydę do ładowania ?

Istnieje kilka sposobów zobaczenia samochodu elektrycznego. Pierwszym i zdecydowanie najprostszym jest naładowanie baterii za pomocą źródła zasilania zewnętrznego. To jest sama zasada energii elektrycznej, jaką znamy. Ale producenci szybko wyobrażali sobie kolejne filozoficzne rozwiązanie z rozszerzeniem autonomii. Ten system charakteryzuje się obecnością silnika ciepła, który działa jak generator energii i zasila akumulator w czasie rzeczywistym. We wszystkich przypadkach (z wyjątkiem hakerów, jak to miało miejsce w przypadku Opel Ampera) silnik cieplny nie jest podłączony do kół i tylko maszyna elektryczna rozwija samochód. Jednak nazwa tej technologii może wprowadzać w błąd. Ponieważ nawet jeśli samochód rozwija wyłącznie energię elektryczną, nie jest już pojazdem elektrycznym w oczach podawania i zmian w segmencie hybrydowym. Co jest całkowicie zgodne z prawdziwą techniczną nazwą tej technologii, znanej jako seria hybrydowa.

Przez większość czasu do generowania energii elektrycznej stosuje się skromna mechanika. To musi być tak ekonomiczne, jak to możliwe, nieuchronnie, a jego poziom energii nie ma tak naprawdę dla kierowcy, ponieważ silnik nie pociąga za sobą kół. BMW I3 REX rozpoczął 650 cm3 od producenta skuterów Kymco. Notatka z energii elektronicznej, pierwsza, która używa tej technologii w Nissan, była oparta na 3-cylindrowym 1,2 l atmosferycznym. Daleko od nowego silnika Turbo o zmiennej szybkości kompresji (kod KR15) Nissana Qashqai i e-siły X-Trail, które zajmuje miejsce pod maską ze względu na jego technologie.

Odtąd ten egzotyczny oddział w segmencie pojazdów hybrydowych ma nowego członka: Mazda MX-30 R-EV. Możliwość ponownego połączenia firmy Hiroshima z starą wiedzą, jaką jest słynny silnik obrotowy. Kompaktowy, prosty, silny i pozbawiony wibracji, ma na papierze wszystko z idealnego generatora termicznego. Faktem jest, że jeśli technicznie uwodzi, nie wydaje się zrewolucjonizować systemu, który już doświadczył niektórych prób, takich jak na przykład Audi A1 E-Tron z 2010 roku, również z silnikiem obrotowym.

Nowy rotacyjny 8C dla Mazdy MX-30 R-EV

Operacja znajduje się w głównych liniach: silnik cieplny powoduje generator, który wytwarza prąd doładowy akumulator, przy czym ten ostatni dostarcza maszynę elektryczną podłączoną mechanicznie do przednich kół. Silnik cieplny jest zatem częścią systemu, który nas dziś interesuje. Odpowiadając na nazwę kodu 8C, jest to mono wirnik przemieszczenia 830 cm3, który został całkowicie przeprojektowany. Wirnik ma promień 120 mm i grubość 76 mm. Segmenty wykazują grubość 2,5 mm w celu poprawy ich długowieczności i ogólnej niezawodności. Wciąż na poziomie budowy blok aluminiowy pozwala silnikowi ubiegać się o 15 kg mniej w porównaniu z renezą Birotor Mazda Rx-8.

Podobnie jak wszystkie obrotowe, ten silnik jest bardzo kompaktowy i dlatego nie zajmuje dużo miejsca pod maską MX-30. W ten sposób został przymocowany do generatora i maszyny elektrycznej, tworząc pojedynczy blok o szerokości 84 cm. Co oszczędzać z miejsca pod maską SUV -a według producenta. Ale dobrze jest pamiętać, że zatoka silnika tak naprawdę nie narzuciła bardzo dużego wyzwania technicznego: MX-30 jest również dostępny w Japonii z silnikiem cieplnym Skyactiv-G o wiele bardziej imponującym.

Producent określa, że ​​ściany pokoi były przedmiotem obróbki powierzchni w osoczu w celu zmniejszenia tarcia wewnętrznego. Do tego dodano bezpośredni wtrysk (pierwszy dla seryjnego obrotowego) i system recyrkulacji gazu w celu poprawy wydajności, zużycia kontroli i zmniejszenia emisji. Wreszcie, szybkość kompresji 11,9: 1 jest nieco wyższa niż w przypadku wspólnych silników (wydajność jest uprzywilejowana kosztem mocy), ale na przykład nie osiąga stosunku systemu mocy elektronicznej (do „14: 1) na przykład.

Z 74 KM przy 4700 obr./min przez 116 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr / min, silnik cieplny wyświetla skromne wartości. Jak zwykle w tym obrotowym silniku tłokowym moment obrotowy nie panikuje liczników. Ale powinien być dostępny wcześniej niż z tradycyjnym silnikiem. Powinno to być wystarczające do żądanych misji, zwłaszcza że ten blok ma również tę zaletę, że przedstawia lepszą wydajność i bardziej optymalną diety rotacyjne. W zależności od producenta może obrócić się między 2450 a 4500 obr./min. Chęć stworzenia lepszej korelacji między prędkością silnika a rytmem jazdy.

Bateria CX-60 PHEV

Jak widać, ten silnik ma zatem rolę generatora w zasilaniu baterii trakcyjnej. To rośnie z 35,5 kWh do 100 % wersji elektrycznej przy 17,8 kWh. Jednostka znacznie bardziej hojna niż w przypadku 1,9 kWh używanego przez system energii elektrycznej. Przede wszystkim Mazda można ładować przez prąd naprzemienny (11 kW) lub w prądu stałym (35 kW). Wystarczy, aby wypełnić odpowiednio prawie 50 lub 25 minut. Mazda nie określiła dokładnego pochodzenia baterii, ale nie jest to jednostka MX-30 EV. Jego wymiary musiały zostać sprawdzone, aby zrobić miejsce na 50 -litrowy zbiornik. Prawdopodobnie może to być ponownie ponowna wersja baterii Mazda CX-60 PHEV: całkowita pojemność 17,8 kWh i napięcie 355 V są ściśle identyczne. Co oznacza, że ​​całkowita pojemność komórek wynosi 50 AH.

Ta bateria, której nie znamy mocy wyjściowej, a następnie zasila maszynę elektryczną o maksymalnej mocy 170 KM (125 kW) za 260 Nm momentu obrotowego. Będąc w bezpośrednim kontakcie na przednich kołach, to jego wartości pojawiają się na arkuszu technicznym. Nie oznacza to jednak, że bateria może zasilać maszynę pełną zasilaniem. Z pewnością jest róg, który silnik obrotowy będzie musiał wypełnić. Tak będzie w zwykłym trybie jazdy, w którym przejmie automatycznie. Według popytu na zasilanie może bezpośrednio dostarczać maszynę elektryczną za pośrednictwem generatora. W trybie EV wydajność powinna być niższa. Wreszcie w trybie ładowania blok 8C zajmie się ładowaniem akumulatora. Bzdury w hybrydowym pojazdie, tym bardziej wyposażony w system szybkiego obciążenia.

Konsumpcja, która obiecuje być bardzo wysoka

Wszystko to ma zatem tylko jeden cel: oferowanie jeszcze większej autonomii Mazda MX-30 (której bardzo brakuje w wersji elektrycznej), przy jednoczesnym kontroli zużycia najlepiej kontrolującego zużycie. Po stronie autonomii czystej elektrycznej Mazda ogłasza mieszaną wartość 85 km. Łącząc dwa źródła energii, SUV w sumie twierdzi 600 km autonomii. Nie mamy jeszcze szczegółów operacji hybrydowej, ale wyraźnie wydaje się, że dodano autonomie elektryczne i termiczne. Szybkie obliczenia bez drapania głowy zbyt duże wskazują na zużycie 9,7 l/100 km. Lub 8.3 l/100, jeśli głupio weźmiemy całą autonomię na konto. Krótko mówiąc, konsumpcja powinna oscylować w tych wodach. Ale na pewno więcej z baterią na dostępnej bazie obciążenia !

Tego można oczekiwać za pomocą SUV -a w trybie normalnym. Przypomnijmy jednak, że zużycie byłoby fikcyjnie niższe z zarządzaniem obciążeniem baterii. Podobnie jak w przypadku systemu EX-PSA, można osiągnąć bardzo atrakcyjne wartości zużycia, ale tylko przez kilka kilometrów. Poza tym bateria jest pusta, a sterownik toczy się najgorszymi scenariuszami. A ci, którzy już wyobrażają sobie, że zawsze będzie możliwe szybkie tankowanie, powinni szczególnie pomyśleć, czy nie powinni wybrać energii elektrycznej ..

Tylko częstotliwość rozwoju elektrycznego zmniejszy średnią z tym phevem, jak zwykle. W każdym razie, aby osiągnąć wartość WLTP 1,0 l/100 km (21 g/km CO2), konieczne będzie prowadzenie prawie 90 % czasu w trybie elektrycznym zgodnie z naszymi obliczeniami. Innymi słowy: konieczne będzie przeglądanie 900 km ponad 1000 km w samej mocy maszyny elektrycznej … nie wyeliminujemy pośpiesznych wniosków, ponieważ wszystkie zastosowania mają charakter, ale współczynnik wydaje się trudny do osiągnięcia w rzeczywistości.

Wreszcie, najbardziej precyzyjne zapamięta, że ​​jeśli poziomy emisji CO2 i NOX są podobne do poziomów konwencjonalnego silnika cieplnego, rozwikłane węglowodory (HC) są znacznie ważniejsze. Jednak badania twierdzą, że w przypadku aplikacji serii hybrydowej, takiej jak tutaj, HC nie byłoby „Nie tak wysoko”. Niejasny wniosek dla danych, które są trudne do zweryfikowania bez bardzo konkretnych narzędzi pomiarowych.

Idealny generator na papierze, nieco mniej do użytku

Mazda MX-30 R-EV nie jest już pojazdem elektrycznym, ponieważ broszura chciałaby przejść. To nic więcej lub mniej niż hybrydowy SUV z egzotycznym łańcuchem trakcyjnym, w którym tylko maszyna elektryczna napędza koła. Jest to jednak jedna z zalet architektury serii hybrydowej: Instantaneity of the Machine zapewnia przyjemność z jazdy podobną do przyjemności elektrycznej. Pozostaje do tego, aby zapomnieć o obecności silnika cieplnego jak najlepiej. I to właśnie chce zrobić silnik obrotowy. Naturalnie wolne od wibracji, kompaktowych i lekkich, ma następnie kształt generatora idealnego do tej aplikacji. I te cechy, on je ma.

Ale mają trudności z okazaniem prawdziwych korzyści w kategoriach bezwzględnych. Jego wymiary tak naprawdę nie korzystają z zamieszkania (nie wydziela miejsca do przechowywania pod maską) i kontrolowaną wagę, gwarancja lepszej autonomii na papierze, wydaje się nie mieć wpływu: mając łącznie 1 780 kg, SUV jest Cięższe 130 kg w porównaniu do 100 % modelu elektrycznego i 320 kg w porównaniu z japońską wersją termiczną ! Chęć zaoszczędzenia na wadze dzięki technologii mechanicznej należy podkreślić. Ale to nie może być drzewo ukrywającego las. Szkoda, ponieważ przy całkowitej masie 71 kg jest lżejsza niż KR15 Nissan i jego 125 kg na skali.

Dla niego ma tylko brak wibracji. Ale inżynierowie Hiroshima już wykazali, że zbyt złożony silnik termiczny systemu elektronicznego oparty na określonych ciche blokach może również skutecznie usuwać wibracje w konstrukcji. Dlatego konieczne będzie postawienie go na próbę drogi, aby podsumować jej prawdziwą konsumpcję, która, zgodnie z naszymi prognozami teoretycznymi, obiecuje być znacznie wyższa niż w konkurencji. Ponadto użycie klientów umożliwi podsumowanie postępów technicznych tego obrotowego silnika tłokowego, niestety uznanego w przeszłości za długowieczność stawów wirnika i jego zużycie wrodzonego oleju, które powinny być przedmiotem osobna linia w arkuszach technicznych, ponieważ okazała się ważna.

Przypomnij sobie, że Mazda MX-30 R-EV jest wyświetlany od 38 250 € w wykończeniu linii pierwszej. Specjalna edycja R Edition R wspina się na 45 450 €. Kia Niro Phev, jego bezpośredni konkurent, wyświetla sieć w wysokości 39 140 € do 43 940 EUR, ze znacznie bardziej rozsądną konsumpcją, jeśli chodzi o długie podróże na pokładzie.

Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: Wersja hybrydowa do ładowania w celu skorygowania jej największej wady

Wprowadzony w 2020 r. Jako pierwszy 100% elektryczny model Mazdy, MX-30 przyjmuje nowy wariant, tym razem hybrydowy hybryda dzięki silnikowi obrotowym używanym jako generator generatora.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Pierwszy kontakt z dużym brukiem diamentu

85 km autonomii elektrycznej ukończona 50 -litrowym zbiornikiem paliwa

Ten silnik obrotowy o 830 cm3 z prostym wirnikiem jest bardzo kompaktowy i rozwija 74 KM. Jest pod przednim kapturem obok elektromotoru chłodzonego olejem o pojemności 125 kW (170 KM) i 260 nm momentu obrotowego. To więcej niż elektryczne MX-30, który rozwija 107 kW (145 KM). Pojemność baterii jest jednak mniej ważna w przypadku 17,8 kWh, co pozostaje wystarczające do zaoferowania 85 km autonomii elektrycznej zgodnie ze specyfikacjami Mazdy. Silnik elektryczny jest jedynym używanym do przesuwania MX-30, powstrzymywanego na poziomie 140 km/h. Jeśli japoński SUV jest połączony każdego wieczoru, może być stosowany codziennie bez kropli benzyny według marki. Obciążenie przechodzi z 1H30 do jednego gniazda w fazie 7,2 kW po 25 minutach na szybkim terminalu 36 kW lub więcej.
A dzięki 50 -litrowym zbiorniku benzynowym, więcej powodów, aby bać się awarii lub skoku terminalowych pchlich rynków na dłuższych odległościach. W razie potrzeby, podczas ucieczki na przykład na ponad 100 km lub w przypadku szczerego przyspieszenia, silnik obrotowy generuje energię do zasilania akumulatora i silnika elektrycznego. Aby zmniejszyć jego zużycie, silnik obrotowy może liczyć na zmniejszoną wagę 15 kg dzięki zastosowaniu aluminium na skrzyni korbowej silnika, bardziej wydajnym systemie bezpośredniego wtrysku i układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR).

Marketing wiosną

Przedstawiony z okazji salonu Brukseli, ten wariant hybrydowy doładowy może przywrócić drugi oddech do MX-30. Jest oferowany od 38 250 € w The Lord Finish lub 39 250 €. Wykończenie Makoto jest wyświetlane na 41 350 €. Wreszcie specjalna edycja serii R Edition R jest oferowana wyłącznie dla MX-30 PHEV, z konkretnymi odznakami, czarną i burgundową barwą oraz przerobionym kluczem. Jego cena ? 45 450 €.
Zdjęcia: Dr
Przeczytaj także Auto-Moto.com:
Test elektryczny MX-30 Mazda MX
Nissan Qashqai E-Power Test: Electric Electric
Techno – Silnik promieniowy Nissan Compresy