SPRAWA. Samochód elektryczny: czy naprawdę będziemy wykończyć silnikiem cieplnym w 2035 roku

I aby uspokoić niektórych producentów, którzy widzą wyścigi kalendarzowe, wraz z ich wielką zaporą, klauzula przeglądu w 2026 r. Rzeczywiście zostanie zintegrowana z projektem.

Europa rzuca się pod koniec silników termicznych przez 2035

Unia Europejska zrobiła duży krok na końcu zanieczyszczenia pojazdów we wtorek: Parlament zatwierdził koniec sprzedaży nowych samochodów z silnikiem cieplnym w 2035 r., Podczas gdy komisja przedstawiła swoje cele dla autobusów i ciężarówek

Wysłany 14 lutego 2023 o 20:30. Zmodyfikowany 10 czerwca 2023 o 18:38.

„Doszliśmy do historycznego porozumienia, które uzgrywa samochód i klimat, dwóch wrogich braci” – powiedziała ekolog Karima Delli, prezes Komisji Transportu w Parlamencie Europejskim.

POSP przyjęte, przy 340 głosach, 279 głosów przeciwko i 21 wstrzymywania się, nowe przepisy planujące ograniczenie emisji CO2 do nowych samochodów i furgonetek do Europy od 2035 r. Do zera od 2035 r. Powraca to de facto sprzedaży nowych pojazdów jednostkowych benzynowych i wysokoprężnych w UE w tym dniu, a także hybryd (benzynowy), z korzyścią dla 100% pojazdów elektrycznych.

Zaproponowany przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. Tekst był przedmiotem umowy w październiku ubiegłego roku między państwami członkowskimi a negocjatorami parlamentu europejskiego po irytujących negocjacjach. To umowa została zatwierdzona we wtorek przez posłów do PE, a Rada (organ reprezentujący państwa) musi nadal formalnie dać swoje zielone światło, aby tekst wszedł w życie.

Osiągnąć cele klimatyczne

Podczas gdy samochód, pierwszy tryb przemieszczenia Europejczyków, reprezentuje prawie 15% emisji CO2 na kontynencie, nowe przepisy muszą pozwolić UE osiągnąć swoje cele klimatyczne: zmniejszenie emisji gazu 55% szklarni do 2030 r. W porównaniu z 1990 r., i neutralność węglowa do 2050 r.

Ale głosowanie tekstu sprawiło, że zęby się kulą. Środki ochrony indywidualnej (po prawej), główne szkolenie polityczne w parlamencie europejskim, bronił redukcji emisji CO2 przed nowymi pojazdami w 2030 r. 90%, a nie 100%, obawiając się zbyt silnej destabilizacji sektora motoryzacyjnego, który reprezentuje prawie 13 milionów d ‘oferty pracy w Europie.

Radykalna lewa grupa lewica wyraziła również krytykę wobec przepisów, które sprawi, że Europa „zależy od składników baterii Chin i Afryki”, słowami czeskiej komunistycznej Kateriny Konecna.

Ciężkie pojazdy

Szansa na kalendarz, wkrótce po głosowaniu tekstu w parlamencie, Komisja Europejska zaprezentowała swoje propozycje nadzorujące ciężkie pojazdy (ciężarówki, autobus itp.), Które generują 6% emisji gazu. W przypadku pojazdów ciężkich sprzedanych od 2030 r. Emisje powinny zostać zmniejszone o co najmniej 45% „średnio” w porównaniu z poziomami 2019, a następnie szlifowane o 65% z 2035 r. I 90% z 2040 r., Zgodnie z tym tekstem, który będzie negocjowane między stanami i posłami do PE. Zwolnienia są planowane dla niektórych pojazdów (strażacy, policja, armia, karetki pogotowia itp.).

Brukselka ma również nadzieję, że wszystkie nowe autobusy uwzględnione w miastach UE z 2030 r. Są „zerową emisją”.

Wszyscy muszą się przyczynić

„Aby osiągnąć nasze cele klimatyczne, wszystkie części sektora transportowego muszą aktywnie przyczynić się”, aby w 2050 r. „Prawie wszystkie pojazdy krążące na naszych drogach były zerową emisją”, podkreślił Frans Timmermans, wiceprezes Komisji odpowiedzialnej za odpowiedzi Europejski zielony pakt.

„Nasze prawo klimatyczne tego wymaga, nasze miasta wymagają tego, a nasi przemysłowcy przygotowują się do niego” – powiedział, wierząc, że pojazdy ciężkich towarów, które obecnie pracują nad olejem napędowym lub benzyną, będą mogły działać na „wodorze, przez paliwo, paliwo komórki lub zmodyfikowane silniki spalinowe, ale także do prądu.

Producenci przygotowują się

Niemiecki producent Daimler i jego konkurent Volvo zapewniają szeregową produkcję akumulatorów wodorowych do pojazdów z towarami ciężkimi od 2025 r. I, długie niewyobrażalne, pierwsze elektryczne ciężarówki „zaczynają pojawiać się na rynek”, powiedział Frans Timmermans.

Przyznał jednak również, że była to prawdziwa „rewolucja przemysłowa” dla sektora, podejmując „potężne wyzwanie”, które reprezentuje produkcję energii elektrycznej lub „zielonego” wodoru w celu zasilania tej funkcji pojazdów ciężkich.

„Ogromne wyzwanie”

Cel 2030 „oznacza, że ​​na drogach zajmie ponad 400 000 zero ciężarówek, z 50 000 publicznymi punktami ładowania dostosowanymi do ciężarówek operacyjnych w ciągu siedmiu lat (…) bez liczenia około 700 stacji ładowania wodoru”, wyciąga powiązanie europejskich samochodów (ACEA (ACEA ) Producenci (ACEA).

Te konkretne infrastruktury ciężarówek „prawie całkowicie brakuje, wyzwanie do spełnienia jest ogromne”, nalega.

Organizację organizacji ekologów transport i środowisko, żałuje, że Bruksela nie naprawia daty, aby całkowicie zabraniała sprzedaży ciężarówek z silnikiem termicznym, zauważając, że wielu nadal będzie toczyło się w 2050 r. I ubolewa „nieuzasadniona koncesja dokonana producentom”.

SPRAWA. Samochód elektryczny: czy naprawdę będziemy wykończyć silnikiem cieplnym w 2035 roku ?

• 

Essential 2035 będzie zabrzmieć klęcznikiem śmierci silników termicznych, otwierając w ten sposób drogę do pojazdów elektrycznych. Cel: Dotarcie do parku neutralnego węgla do 2050. Jeśli projekt wydaje się godny pochwały i ambitny, jego praktyka może być sprzeczna z kilkoma przeszkodami.

Silniki termiczne nie będą już mrukować z 2035 r. Wtorek, 14 lutego, Parlament Europejski zagłosował pozytywnie (340 za i 279 przeciwko) Projektowi rozporządzenia końcowi sprzedaży nowych pojazdów z silnikiem termicznym w 2035 r.

Co przyspiesza ruch we Francji, który działał już przez 2040.

I nie bez powodu transport drogowy stanowi obecnie prawie 20 % globalnej emisji CO2. Dlatego podany celem byłoby dotarcie do floty samochodów neutralnych pod względem węgla do 2050 r. Jeśli na papierze projekt wydaje się godny pochwały i ambitny, jego praktyka może napotkać kilka przeszkód.

35 % zelektryfikowanego parku w 2035 r

„Od 2035 r. Lub nawet 2030 r. Producenci będą wyświetlać tylko w swoim nowym katalogu niż elektryczne baterii. Z drugiej strony dealerzy zawsze będą mieli prawo do sprzedaży pojazdów zużytych termicznych ” – wspomina Bernard Jullien, ekonomista specjalizujący się w branży motoryzacyjnej.

Dziś tylko 1,5 % floty samochodowej jest elektrycznie. Liczba, która powinna stopniowo rosnąć. „W ubiegłym roku samochody elektryczne stanowiły około 15 % rejestracji, czyli prawie 200 000 zakupionych samochodów”, odszyfrowuje specjalistę.

Rytm, który pozostaje niewystarczający, aby osiągnąć neutralność węgla w parku do 2050 r. „Według prognoz, jeśli utrzymamy obecną szybkość przelotu, mając stawkę rejestracyjną 100 % samochodów elektrycznych sprzedanych w 2035 r., Mielibyśmy wówczas prawie 35 % francuskich zapasów, które byłyby elektryczne”, powiedział ekonomist.

Poważne wyzwanie

Rozszerzając analizę do 2050 r., Specjaliści pozostają sceptycznie nastawieni do parku wolnego od pojazdów termicznych w tym dniu.

„Jeśli naprawdę chcemy, aby park był czysty w 2050 r., Powinniśmy przestać rejestrować pojazdy termiczne na długo przed 2035 r.”, Kontynuuje. Główne wyzwanie, które wydaje się nie przestraszyć ministra przejścia ekologicznego i spójności terytorialnej, Christophe Béchu, który przyjmuje tempo:

„W pełni zakładam fakt, że istnieją obawy i że przejście z definicji oznacza zmiany zachowania, standardów, praktyk, ale nie mamy wyboru. Zakładam, że jest zbyt wolny dla niektórych aktywistów i zbyt szybki dla części konserwatystów.„”

Klauzula przeglądu w 2026 roku

I aby uspokoić niektórych producentów, którzy widzą wyścigi kalendarzowe, wraz z ich wielką zaporą, klauzula przeglądu w 2026 r. Rzeczywiście zostanie zintegrowana z projektem.

„Przemysłowcy są, gdy są małymi dostawcami przemysłu samochodowego, bardzo zależni i wnioskodawcy niniejszej klauzuli. Z drugiej strony, nawet jeśli producenci i duży sprzęt niekoniecznie to mówią, nie są one sprzyjające. Termin 2035 ma zatem zasługę położenia kresu zwlekania, ponieważ pozostawienie wątpliwości jest postrzegane jako szkodliwe ”, kończy ekspert.

Niewystarczająca infrastruktura ?

Jeśli cena pojazdów pozostaje dziś główną pułapką, która uniemożliwia gospodarstwom domowym przyjęcie tego nowego trybu transportu, w ten sposób tworząc „złamanie społeczne” pod względem mobilności, infrastruktura wprowadzana jest również do celu 2050.

Ale dla Bernarda Juliena jest to fałszywy problem: „Dziś tylko 1,5 % parku jest elektryczne, nie wspominając o tym, że prawie 90 % doładowań odbywa się w domu lub w pracy. Tak więc w obecnym stanie sprzęt wystarczy, aby uruchomić pierwszy ”.

Dla ekonomisty głównym problemem związanym z wdrożeniem publicznych stacji ładowania jest ich wygóły koszt. „Dzisiaj mamy do czynienia z kolosalnym problemem. Nie ma modelu ekonomicznego, który pozwala operatorowi zainstalować i zapewnić utrzymanie terminalu na autostradzie publicznej w opłacalny sposób. Jedynym rozwiązaniem jest ich subsydiowanie – martwi się.

Produkcja energii elektrycznej, która będzie musiała reagować

Konkretnie, aby osiągnąć cele wdrożenia, które producenci zgłoszone przez producentów, podatnik musi włożyć rękę do kieszeni. Polityka publiczna trudna do zaakceptowania, że ​​przez kilka kolejnych lat pojazdy elektryczne będą nadal zarezerwowane dla bogatych.

Kolejny problem, produkcja energii elektrycznej, która będzie musiała reagować. „Scenariusze RTE są raczej uspokajające na ten temat, ale wiemy, że transport nie stanowi jedynej działalności, która musi elektryzować zużycie energii do dekarbonianu”, podsumowuje Bernard Julien.